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지난 주 휘발유 소매가격은 2,058원으로 최근 들어 고공행진이 지속되고 있다. 고유가의 지속은 가계나 기업, 정부, 경제 전체에 부정적인 영향을 끼친다. 유가 상승은 경제성장률을 하락시키고 가계 입장에서 유류비 부담으로 인해 다른 상품의 소비 여력이 감소할 수 있다. 또한 원유나 석유제품을 원부재료로 많이 사용하는 기업이나 산업은 유가상승이 원가부담으로 이어지게 된다. 이러한 부담이 제품가격으로 반영되지 못할 경우 채산성 악화로 이어질 수 있다.
2011년 초 대통령의 휘발유 값에 대한 발언 이후 휘발유가격 안정을 위한 방안들이 이어졌으나 가시적인 효과를 거두지 못한 듯하다. 대통령의 석유시장 공급과 관련된 언급 이후 다시 정부는 4월 19일 ‘석유제품시장 경쟁촉진 및 유통구조 개선방안’을 발표하였다. 주요 내용은 석유시장의 경쟁촉진을 위해 새로운 제5의 석유제품 공급사를 시장에 참여하고 전자 상거래용 수입물량 확대를 통한 공급 확대를 촉진하겠다는 것이다. 하지만 현재 고착화된 석유유통시장에서 선정된 공급업체의 공급물량이 시장에서 차지하는 비중은 상당히 낮으며 공급처가 일반 시장의 공급이 아닌 현재 400개 정도인 알뜰주유소에만 한정되어 있다는 것은 정책의 실효성에 의문이 든다.
휘발유 가격 인하의 방법
휘발유 가격을 유통구조상에서 인위적으로 하락시키려면 두 가지 방법밖에 존재하지 않는다. 유류세를 인하하거나 원유가와 관련되지 않은 정유사 단계의 유통비·이윤을 낮추거나, 주유소 단계에서의 영업비·마진, 카드수수료를 낮출 수 밖에 없다. 현재정부의 석유가격 인하 정책이 작년에는 주유소, 이제는 정유소 단계로 전이되고 있는 형국이다. 또한 유류세 관련해서는 소비자들은 정부에 유류세 인하를 통한 석유가격 하락을 요구하고 있는 반면, 정부는 유류세 인하에 반대하고 있다.1)
현재 우리나라 정유사의 휘발유 가격결정방식은 국제제품가격 방식을 따르고 있다. 정유사는 환율을 반영한 싱가폴 현물가격인 ‘국제제품가격(MOPS)’에 관세·부과금, 유통비용, 이윤을 더하여 기준가격을 산정하고 영업단계에서 국내 시장상황을 반영하여 가격을 추가적으로 조정하게 된다. 2010년 기준 국내 휘발유가격은 정유사 단계의 국제휘발유가(36.7%)와 유통비·이윤(2.9%)로 구성되어 있으며 주유소 단계에서는 영업비·마진(4.2%), 카드수수료(1.5%), 그리고 정부의 세금·부과금(54.7%)로 구성되어 있다. 이와 같이 석유시장은 어느 시장 구조보다 유통구조가 단순하고 투명하다.
일본의 휘발유 가격구조와 비교하면, 우리나라가 정제 및 공급비용, 소매 유통수수료가 일본보다 낮음에도 불구하고, 교통세, 교육세 등을 포함한 우리나라의 유류세 비중은 2011년 기준 49.5%에 이르고 있는 반면 일본의 유류세 비중은 43.0%인 것으로 나타났다. 유류세 인하에 대한 찬성의 의견은 휘발유 가격에서 차지하는 이와 같은 유류세의 높은 비율에 기반하며, 유류세를 인하하면 가계의 유류 부담 또한 즉각 감소한다는 이유로 찬성하고 있다.
그러나 정부는 다음과 같은 부정적인 이유를 들어 유류세 인하를 반대하고 있다. 정부가 반대하는 표면적인 이유는 유류세 인하로 휘발유 가격이 하락하면 그에 따른 수요가 증가하게 되어 이는 다시 원유수입 증가로 이어져 무역수지악화와 환율상승으로 이어진다는 것이다.2) 그 결과 전체적인 물가수준이 상승될 수 있다는 것이다. 하지만, 이는 휘발유 가격 탄력성이 상당히 탄력적이라는 것을 전제로만 가능한 논리이며, 실제 우리나라의 휘발유 가격 탄력성은 상당히 비탄력적임이 기존의 연구에서 확인된 바 있다.3) 결국 정부가 유류세 인하를 반대하는 가장 큰 이유는 국세에서 차지하는 비중이 상대적으로 높아 유류세 인하 시 발생될 수 있는 세수 감소를 우려하고 있기 때문일 것이다.4) 특히 유류세는 조세저항이 큰 직접세인 소득세보다 조세저항이 적어 세수를 상대적으로 쉽게 거둘 수 있는 장점이 있기도 하다.
유가 안정화 정책 큰 효과 기대하기 어려워
유가를 낮출 수 있는 다른 방안으로 현행 국제제품가격 방식 대신 원유가 방식이 석유제품 가격결정방식이 제안된 바 있다.5) 이 방식은 생산비용에 따라 가격을 결정하므로 정유사 비용절감을 통한 가격경쟁을 촉진할 수 있는 장점이 있으나, 연산품 특성상 원가산정이 어려워 가격 적정성에 대한 평가가 쉽지 않은 단점이 있다. 또한 정유사 간 경쟁이 충분하지 않으면 비용절감 등을 통한 가격인하 효과를 기대하기 어려운 단점이 있다. 이와 더불어, 과거 2008년 지급된 유가환급금 정책을 고려할 수 있다. 하지만 유가 환급금의 정책 목표는 세후소득 증가를 통한 소비 및 저축 증대(부채상환)가 목적이기 때문에 고유가 상황에서 물가 안정이라는 정책목표와는 거리가 있다.6) 정부가 고려중인 선별적인 유가보조금 지급이나 유류세 카드 발급 등은 유가 환급금 정책과 마찬가지로 오히려 단기적인 유류 소비를 증가시킬 수 있는 약점이 있다. 결론적으로 정부가 취할 수 있는 유가 안정화 정책은 큰 효과를 기대하기 어렵다.
이러한 유가 안정화 정책보다 가장 최선의 방법은 가격 결정을 석유시장의 수요와 공급에 맡기는 것이다. 가격이 지속적으로 상승하면 소득계층에 따라 가격 탄력성이 다르지만 수요를 줄일 것이고, 수요가 하락하면 원유가를 상승시키는 다른 요인이 존재하나 가격은 떨어지게 마련이다.
그리고 고유가 상황에서는 유류세를 인하하여 가계 부담을 경감시키고 유가가 안정되면 유류세를 환원하는 탄력적인 정책 운용이 필요하다. 이러한 유류세 인하 효과가 소비자가 체감할 수 있는 물가하락으로 연결되기 위해서는 유통구조의 지속적인 투명성이 과제로 남는다. 더불어 대중교통이용을 권장하여 유류소비를 감소시키고자 하는 노력도 병행해야 할 것이다. 장기적으로는 매번 원유가 상승으로 인한 발생되는 전체 경제에 부정적인 충격을 최소화하는 고유가에 대비하는 노력이 필요하다. 특히, 에너지효율을 개선하고 고효율·친환경 기기개발에 투자하고, 원자력 발전소 건설과 같은 대체 에너지개발 정책을 지속적으로 마련하여 유가의 의존도를 완화하는 노력도 필요할 것이다.
설 윤 (한국경제연구원 연구위원, seoly@keri.org)
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1) 납세자연맹에서는 현재 유류세 인하를 요구하는 서명운동을 벌리고 있음.
2) 기획재정부 박재완 장관은 ‘유류세를 낮춰달라는 요구가 상당히 많지만 (세금을 줄여) 유가를 싸게 가면 (과
소비에 따른 무역수지악화, 환율상승으로) 다른 물가를 높이는 악순환이 생길 수 있다.’고 언론 인터뷰에서 언
급함.
3) 전재완(2003)의 연구에서는 휘발유 가격탄력성이 0.167~0.209, 김형건(2008)의 연구에서는 0.457로 추정되
었음.
4) 2010년 기준 국세에서 간접세 비중은 52%이고, 실제 근로소득세(13조)보다 유류세(20조)를 더 많이 징수함.
(한국납세자연맹 발표 내용)
5) 2011년 4월 『석유가격 태스크포스』 보도자료 인용
6) 유가환급금은 총 1,435 만명에게 소득세 환급개념인 2조 6,520억원의 유가환급금이 지급되었으며 수령 대상
자 중 53.3%가 ‘소비지출’, 27.5%가 ‘카드빚 및 부채상환’에 사용되었다고 조사됨.